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溢出:中国汽车将在第三世界再造一个“中国市场”

发布时间:5/9/2024


       如今,所有车企都清楚,摆脱国内市场竞争的高度内卷,选择海外奶与蜜的应许之地,几乎是唯一的选择。
       可见,全球化已经成为当下中国汽车最重要的命题之一,无论是出口数据,还是自主品牌在全球各个市场的出海战略,都预示着中国汽车全球化这一历史进程已然开启。
       也正是基于此,笔者开始认真思考中国汽车工业全球化的基本逻辑,2023年,笔者借鉴日本汽车出海之路,发表的《自主品牌的全球化野望:留给外资数钱的日子真的不多了》一文,算是对这一时代命题的首次叩问。
       紧接着,笔者重点关注了中国自主品牌出海的三大市场:东南亚桥头堡泰国、北美市场的前进基地墨西哥和险象环生的印度。
        可参考:《自主品牌出海幻觉:在泰国的日系车巨头,会被轻易击败》《中国自主品牌远征墨西哥:富贵要在险中求》《上汽出海印度,赌一个赢的机会》
       如果说中国汽车出海这一历史进程有什么共同点的话,那么,最显著的有两点。
               
       第一,中国汽车的出海,不是外迁,而是外溢。
       无论是美国制造业回流,还是印度等发展中国家迫切的工业化需求,都对中国供应链有着强烈的需求。没错,翻开细节去看就会发现,他们在嘴上是强硬的,身体却是诚实的。
       而中国供应链对它们的支持,不是简单地工厂搬出中国、搬到美国,而是一种全球化布局,因为贴近需求,有些环节放在海外,有些环节出于种种考虑只能留在中国。
       如果拓宽视角来看,从1980年代开始,日本用了30年时间,做到了在海外的GDP几乎等于国内GDP,被称为“影子日本”,就是在海外做了一个日本。
       如今中国也开启了这一进程,有没有可能也用30年时间塑造一个“影子中国”?
       第二,中国汽车出海的路线选择是“农村包围城市”。
       全球的经济体大致分为三类:发达经济体,发达经济体周边(如墨西哥)和新兴经济体。
       中国出海是什么步骤?先去新兴经济体,发展中国家,因为市场门槛低,容易进入。当然了,中国汽车出海也没有放弃发达国家。
                
       然而有一种观点认为,这样的路线是错误的,我们应该学习日本,先布局发达经济体,等欧洲和美国完成布局了,再前往其它市场。这么做的好处是先在欧美扎根,可以产生示范效应,就可以从欧美扩散到其他国家,而反向的示范效应不存在。
       但实际上,笔者经过深度研究发现,从当下的地缘政治局势和自主品牌的现实选择来看,相比日本路线,韩国汽车“农村包围城市”的全球化经验对中国汽车来说更具参考意义。
       农村包围城市:韩国汽车的全球化之路
       要理解韩国汽车的全球化,我们需要两个抓手。第一个抓手:韩国汽车是传统燃油车巨头中新能源转型的佼佼者。在中国市场已经被彻底边缘化的韩国汽车,却在全球市场获得了第三名的骄人战绩。如果不考虑中国市场,那么韩国现代仅次于日本丰田。不要以为这些销量都是燃油车贡献的,实际上现代汽车的新能源销量也不差,在北美市场仅次于特斯拉,整个新能源汽车销量占现代全球总销量的17%,已经是传统车企中的佼佼者了。
       第二个抓手:韩国汽车的全球化路径采取的是“农村包围城市”。在写作《上汽出海印度,赌一个赢的机会》一文时,笔者意外地发现,在险象环生的印度市场,韩国现代也玩的风生水起。现代汽车2023年在印度乘用车市场排名第二,仅次于马鲁蒂铃木。除印度外,韩国汽车在中东地区也有深远布局,2023年,现代和起亚一共卖出了32万台汽车。此外现代汽车和沙特公共投资基金已经达成协议,将在沙特投资5亿美元的生产基地。
       如果深入剖析历史,笔者发现,韩国汽车的出海之路与当下中国汽车的出海路径极其相似:韩国先从南美、非洲和中东起步,甚至包括进入美国市场之前,先从加拿大市场做起,积累经验。在完成供应链和销售体量布局之后,再通过强力的产品升级,完成品牌建设。而中国也是先从发展中国家开始,比如南美、非洲、中东和俄罗斯等,甚至在进入美国之前,先从墨西哥开始,建设产业链,积累经验。早在1970年代,韩国市场已经饱和,现代汽车在政府的帮助下,开始出海。而标志着韩国汽车大杀四方的,是一款名为Pony的轿车。
                 
       尽管这款车其貌不扬,但在三菱的帮助之下,韩国制造业凭借着低成本和高效率优势,让Pony以极高的性价比杀向全球市场。随后,现代汽车把尼日利亚、秘鲁、厄瓜多尔和沙特阿拉伯等发展中国家市场作为主战场,并取得了巨大的成功。1983年,现代汽车正式进军加拿大,短短2年后就卖出7.9万台。
       1986年,Pony进入美国市场,当年销售即达到16万台。1988年,现代汽车创下了出口48万台的记录。这是一个今天的大多数中国自主品牌仍然不能望其项背的高度。1997年,亚洲金融危机爆发。现代汽车通过兼并重组接管了几近破产的韩国起亚,2000年,现代集团将现代精工、仁川制铁、现代资本等10多个下属公司组成了现代汽车集团,规模效应大幅增加,韩国汽车的竞争力不断加强。
       金融危机期间,别人都在收缩,现代汽车却在逆势扩张,历史证明它赌对了方向,在最艰难时刻更大力度出海,抓住品牌建设窗口期培养欧美消费者。2003年,现代在美国市场的销量首次突破了40万辆,占到现代海外市场销量的41%。2023年,韩国汽车在美国市场的销量占据了11%的市场份额。
       韩国经验比日本更具参考价值
       2023年全球新能源汽车销量为1368万台,中国市场的份额为52.3%,而欧洲和北美新能源汽车销量分别为320万辆和180万辆,三个市场相加占到了全球总销量的接近90%。也就是说,对于任何一家自主品牌来说,出海这件事只会意味着两个目的地:北美或者欧洲。没错,欧美市场是美好的,但是欧美政府竖起的高墙短时间内却是不可逾越的。
       2023年,自主品牌比亚迪全年累计销量302万台,其中全球纯电销量仅次于特斯拉,插电混动销量全球第一。当年年末,比亚迪市值稳定在5000亿人民币左右,这一市值约等于现代与起亚市值之和,也依稀看到了大众汽车的尾灯。
       在中国市场大杀四方的比亚迪,是毫无争议的民族骄傲,是中国奇迹的常见开头。但在出海的问题上,比亚迪却遭到了前所未有的阻力。我们都知道,中国的新能源市场之所以呈现烈火烹油之势,最重要的原因是中国政府几十年如一日的大规模投资。但欧美市场不是如此,在那里,电动车的兴起不过是西方白左政治正确口号的产物,政府的支持总是那么摇摆不定。
       特斯拉在德国的遭遇就是典型注脚。2023年2月20日,德国东部勃兰登堡州格林海德市一项投票表示,将近4000个住在工厂附近的居民反对特斯拉工厂的扩建计划,反对的理由是特斯拉工厂的扩建需要砍伐森林,而热爱环境的民众不能容忍这样破坏环境的行为。这与特斯拉上海超级工厂的惊人效率形成了鲜明对比。